Categoría: Puentes

El viaducto sobre el río Almonte (LAV Madrid-Extremadura) primer premio a la Excelencia en la Construcción con Hormigón por parte del American Concrete Institute


El American Concrete Institute (ACI) ha anunciado sus Premios de Excelencia en la Construcción de Hormigón (Excellence in Concrete Construction Awards) del año 2018, el pasado 15 de octubre en Las Vegas. El más alto honor fue otorgado al Viaducto sobre el río Almonte, en Garrovillas de Alconétar (Cáceres, Extremadura), un puente de arco de hormigón con un tramo principal de 384 metros que lo convierten en el puente ferroviario más grande de España y en el puente de arco de hormigón más grande del mundo para el servicio ferroviario de alta velocidad

Su proceso constructivo, publicado en este blog en 2015 durante su construcción y con esta espectacular vista desde un dron, con innovadoras técnicas y un sistema de control en tiempo real han convertido este proyecto en una singularidad con numerosos premios.

Vía Asociación Española de la Ingeniería Estructural

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El viaducto sobre el Polcevera en Génova: Claves sobre su diseño e hipótesis de rotura, por Alejandro Castillo Linares

El pasado 14 de agosto se produjo el desgraciado desplome de un tramo de 200 metros de longitud del viaducto sobre el Polcevera, en Génova. A través de la Demarcación de Andalucía, Ceuta y Melilla del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (CICCP) se ha hecho público este artículo: El viaducto sobre el Polcevera en Génova: Claves sobre su diseño e hipótesis de rotura (PDF, 1.5 MB), de Alejandro Castillo Linares, Director Gerente de la empresa ACL Diseño y Cálculo de Estructuras S. L., profesor asociado de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Granada para la asignatura de Puentes y Vocal de la Junta Rectora de la Demarcación de Andalucía del CICCP.

En el artículo, de nueve páginas, se hace referencia a los orígenes de la tipología estructural del puente de Morandi, análisis estructural del puente sobre el Polcevera, análisis del sistema de atirantamiento y para terminar unas conjeturas sobre los motivos del colapso en base a la tipología estructural y funcionamiento, a falta de conocer los resultados de la investigación oficial.

Vía CICCP. Demarcación Andalucía, Ceuta y Melilla

Imágenes desde un dron después de la tragedia del derrumbe del puente Morandi, en Génova (Italia)


El viaducto Polcevera, más conocido como puente Morandi, fue ayer noticia en todo el mundo tras la tragedia del colapso de uno de sus tramos y provocando la pérdida de al menos 35 personas fallecidas, una de las mayores tragedias de Italia en sus carreteras. El viaducto está situado en la autopista A-10, que conecta Génova con la frontera francesa. De 1.182 metros de longitud y 90 de altura, fue inaugurado el 4 de septiembre de 1967 en presencia del entonces presidente de la República italiana, Giuseppe Saragat.

Riccardo Morandi (1902-1989) es el ingeniero que lo proyectó. Su construcción se llevó a cabo entre los años 1963 y 1967. En mayo de 1968, el propio Morandi escribió un artículo en Informes de la Construcción, del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC): Viaducto sobre el Polcevera, en Génova-Italia, en la que detalla los aspectos técnicos de su obra en Génova.

El ingeniero Antonio Brencich, de la Universidad de Génova, en un artículo publicado en una página especializada en 2016 alertaba de los graves problemas de deterioro vinculados a la misma tecnología usada en la construcción del puente.

Aún es pronto para conclusiones y causas de la tragedia. Informes técnicas esclarecerán lo sucedido y sus responsabilidades.

Colapso del puente peatonal entre la Universidad Internacional de Florida y la ciudad de Sweetwater, en Florida

The collapse of the FIU Sweetwater Pedestrian Bridge, es un magnífico post —del blog The Happy Pontist— que analiza el colapso de la pasarela, de 88 metros de longitud, durante su construcción el pasado 15 de marzo por la tarde, junto a la Universidad Internacional de Florida y que pretendía unir la ciudad de Sweetwater (Florida), evitando así cruzar los múltiples carriles de circulación de vehículos (recreación infográfica del proyecto). En The Happy Pontist su autor, un ingeniero de puentes, analiza la cobertura mediática y la información publicada sobre el derrumbe en los distintos medios de comunicación, y a la vista de la información disponible deduce unas posibles causas del fallo, a falta de los pertinentes informes técnicos que se conozcan más adelante. El diseño del puente peatonal fue realizado por la firma FIGG Bridge Group (aquí se puede leer un comunicado oficial), y su construcción llevada a cabo por el contratista Munilla Construction Management (aquí su comunicado tras el colapso). Los primeros trabajos comenzaron en la primavera de 2017, y su finalización estaba prevista para comienzos de 2019. Contaba con un presupuesto de 14 millones de dólares.

El puente fue construido mediante la técnica conocida como Construcción de Puentes Acelerada  —ABC (Accelerated Bridge Construction) por sus siglas en inglés— que reduce afecciones al tráfico y minimiza los plazos de ejecución. En The New York Times, en su artículo Fatal Collapse: A Look at How the Florida Bridge Was Built, muestran las fases básicas de la ejecución de la pasarela peatonal mediante el procedimiento ABC.

La estructura, de 960 toneladas de peso, atrapó a doce vehículos y de momento se contabilizan 6 fallecidos.

Vía Xosé Manuel Carreira

Viaducto sobre el río Guarga, en la Autovía Mudéjar A-23 en Huesca, una obra singular

El viaducto sobre el río Guarga forma parte del tramo Caldearenas – Lanavé de la Autovía Mudéjar A-23 (1:37 del vídeo de Ferrovial), en Huesca. El viaducto fue diseñado por Esteyco y se trata de una estructura (mixta de hormigón y acero) singular, original y con un mínimo de impacto ambiental (condicionada por la existencia del Lugar de Interés Comunitario ‘La Guarguera’). La construcción fue llevada a cabo por la Unión Temporal de Empresas Ferrovial y Construcciones de Obras Castillejos.

Estructura mixta semi-integral de 350m de longitud total, repartida en cuatro vanos (75-100-100-75) y de distribución simétrica. Cuatro vanos con apoyo en tres pilas de sección troncocónica de hormigón y dinteles en forma de ‘y’ (con un peso es de 271 toneladas cada una) y tablero metálicos (con tramos soldados de 50 metros y 358 toneladas que se izaron mediante grúas).

La construcción del viaducto se llevó a cabo en seis fases. Se procedió al desvió temporal del río, para posteriormente realizar la cimentación de pilas y estribos (sobre roca) y alzado de pilas para seguidamente colocar los fustes metálicos donde apoyaría el tablero y terminar con la losa de compresión de hormigón. En agosto de 2017 tuvo lugar la prueba de carga, mediante 32 camiones de 38 toneladas, con pruebas estáticas y registrándose un descenso máximo de 3,5 centímetros para la sobrecarga aplicada.

En el número 677 (noviembre de 2017) de la Revista del Ministerio de Fomento apareció como en portada la singular estructura (aquí puede consultarse una copia de la edición en papel).