Categoría: AVE

Prueba de carga de los viaductos de Requejo y Pedregales, en el tramo Pedralba de la Pradería-Ourense (Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia)

Elena Artalejo, de ADIF, y Pablo Sánchez, de INECO, describen los aspectos más importantes de la prueba de carga realizada a los viaductos de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia de reciente inauguración (Tramo Pedralba de la Pradería (Zamora) – Ourense) de 119,40 kilómetros.

Es el tramo más complejo de toda la línea desde el punto de vista orográfico y geotécnico. Esta circunstancia y la premisa de conseguir unos parámetros propios de alta velocidad obligan a que gran parte del trazado discurra entre túneles y viaductos de grandes dimensiones hasta su destino final, la estación de Ourense. El tramo atraviesa las montañas del macizo central ourensano gracias a la construcción de 32 viaductos y 31 túneles, muchos de ellos bitubo, es decir, con un tubo para cada vía. De los 103,4 km del tramo Pedralba-Taboadela, tres cuartas partes se han construido en dos plataformas paralelas independientes, una para cada vía.

Más del 60% de este recorrido, subterráneo o en viaducto, ha requerido de una obra singular: en total, el tramo suma 126 kilómetros de túneles, (62,50 km en la vía derecha, más 55,89 km en la vía izquierda y 7,88 km de túneles de vía doble), siendo el más largo el túnel de O Corno (8,6 km) y casi 11 kilómetros de viaductos, de los que el más largo es el viaducto de Requejo para vía doble (1,72 km) y el más emblemático el viaducto doble de Teixeiras, de 508 m de longitud, con una altura máxima de más de 100 m y un vano central compuesto de un arco de 132 m de luz, que salva las afecciones al LIC (Lugar de Interés Común) del río Támega.

Vía ADIF

Adif realiza las pruebas de los sistemas de señalización de la LAV Antequera-Granada, con imágenes desde un dron del viaducto sobre el río Guadalhorce y la autovía A-92

Adif ha iniciado las pruebas definitivas de los sistemas de señalización y regulación del tráfico ERTMS Nivel 2, de la línea de alta velocidad Antequera-Granada, cuyos resultados satisfactorios, unidos a los obtenidos previamente, permitirán cerrar el preceptivo dossier de seguridad. Esto hará posible la realización de las pruebas de fiabilidad y simulación comercial, con el objetivo de obtener los indicadores de seguridad, fiabilidad y disponibilidad que posibiliten la puesta en servicio de la infraestructura.

Vía Adif y Vía Libre

Se cumplen 25 años del primer viaje comercial en AVE de Madrid a Sevilla


El AVE Madrid-Sevilla, inaugurado el 14 de abril de 1992, fue la primera línea ferroviaria de Alta Velocidad y ancho internacional construida en España. Su inauguración, hace 25 años, coincidió con la Exposición Universal de Sevilla.

El 21 de abril de 1992, se realizó el primer viaje comercial entre Madrid y Sevilla, haciendo realidad la importante apuesta tecnológica iniciada años antes con la construcción de la primera línea de ancho europeo de nuestro país, capaz de permitir, en aquel momento, la circulación de trenes a más de 250 km/h.

Posts relacionados

Vía Adif

Vídeo: Así es el Centro de Regulación y Control del AVE de Delicias (Zaragoza)

Las líneas de alta velocidad en España transportaron en 2014 la cifra récord de treinta millones de viajeros. Para gobernar este intenso tráfico ferroviario existen cinco Centros de Regulación y Control del AVE, uno central en Madrid y cuatro de línea que integran avanzados sistemas tecnológicos. Lab24 ha visitado el situado en Zaragoza, que controla el corredor con más demanda, el que enlaza Madrid con Barcelona y Figueres para conocer la complejidad que supone el tráfico ferroviario de esta línea.

Vía Lab24 & Adif

La alta velocidad ferroviaria en España no es rentable, según Fedea

Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España, es un informe de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) cuyos autores (Ofelia Betancort y Gerard Llobet) han analizado los cuatro corredores en funcionamiento a finales de 2013, y concluyen:

Con la excepción del análisis financiero del corredor Madrid-Norte, los resultados muestran que se cubren los costes variables tanto en términos financieros como sociales. Sin embargo en ningún caso se cubre la inversión, lo que implica que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, estas  inversiones no son rentables ni para las empresas ni para la sociedad.

Vía El País