Polémico comunicado del Colegio de Ingenieros de Caminos sobre el accidente ferroviario de Santiago

En la tarde de ayer, todos los Ingenieros de Caminos colegiados en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (CICCP) recibíamos, por correo electrónico, un Comunicado del CICCP a todos los colegiados sobre el accidente ferroviario de Santiago de Compostela el 24 de julio de 2013 —así era su encabezamiento— sobre la postura del CICCP ante la tragedia de Santiago. El comunicado bascula sobre las siguientes cuatro ideas:

  • El siniestro de Santiago no ha sido un accidente de la Alta Velocidad.
  • El sistema de seguridad utilizado, el ASFA, es adecuado y es el más usado en España para trayectos convencionales a velocidades inferiores a los 200 km/h).
  • La Alta Velocidad Española (AVE) es una combinación de la infraestructura especializada, del material rodante homologado para poder circular a 300 km/h o más, y de un sistema de seguridad automático que permita el total control del tren.
  • La seguridad del tren AVE español sigue, pues, intacta.

Comunicado del Colegio de ICCP sobre el accidente ferroviario de Santiago de CompostelaLa reacción en redes sociales no tardó en llegar. Creo que la primera reacción fue de Marta Serrano (@Marta_Serrano) donde la lectura del comunicado le iba a provocar la descolegiación del CICCP y lo describía literalmente como infame. Miguel Ángel del Val (@mavalmiguela) lo calificaba de comunicado estúpido o Manuel de Lucas (@manulucas77) desde su punto de vista le parecía increíble que no sepamos qué intereses manejan en el CICCP. La valiosa opinión de Teófilo Serrano (@teofiloserrano1), que además ha sido ex presidente de Renfe en la anterior etapa, venía a decir que para ese comunicado, mejor hubiera sido no decir nada.

En el grupo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de LinkedIn, Eduardo Fernández de la Pradilla afirmaba que desde la distancia no acabo de entender la política de comunicación del Colegio, si es que existe.

Polemico y controvertido comunicado del CICCP que no ha dejado indiferente a nadie, y que, al menos en el momento de escribir este post, no he encontrado ninguna opinión a favor.

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  1. Iñaki

    El comunicado sobre todo bascula en torno a lo siguiente, que es la conclusión que da:

    “El siniestro de Santiago de Compostela, cuyas causas últimas serán fijadas por las comisiones de investigación, ha de imputarse, pues, al ferrocarril convencional, no totalmente automatizado y, por lo tanto, con índices de siniestralidad superiores.”

    Y tiene todo el sentido, porque era un tren de velocidad convencional (no de alta velocidad) circulando a velocidad convencional por un tramo convencional, equipado con señalización y equipos de seguridad convencionales.

    Cualquier mejora que se pueda hacer ha raíz de este accidente, lo será en los protocolos de seguridad, criterios de señalización, y equipos convencionales . No en los de alta velocidad, que utilizan distinta señalización y equipos de seguridad, y por donde discurren distintos trenes.

    Sé algo (por mi profesión) sobre esos sistemas, y lo que pone en el comunicado me parece mil veces más sensato que la enorme cantidad de estupideces que se pueden ver y oír en blogs, redes sociales, prensa, televisión y radio. Me parece increíble la capacidad que tienen algunos, especialmente tertulianos de radio y televisión, para hablar y hablar de cuestiones técnicas, sin tener la más remota idea de lo que están diciendo.

    • José

      Tanto lo que dice el comunicado como lo que reproduces tú, es FALSO, incluida la conclusión.

      No olvidemos que estamos escribiendo en un blog de ingeniería y no hablando en la barra de un bar…
      Resumiendo, para que no nos dejemos confundir por tanta mentira interesada y asquerosa, quiero dejar claro lo siguiente:
      1º) El accidente ha sido en una linea de alta velocidad (LAV), concretamente la única que existe en Galicia con geometría diseñada para más de 300 km/h. Esa velocidad está vigente en el Cuadro de Velocidades Máximas:

      2.º) El tren es un TALGO-BOMBARDIER 250 y es un tren de alta velocidad. La velocidad convencional es hasta 160 km/h (según definición de la UIC)
      3.º) La electrificación es 25 kV CA la misma que en la alta velocidad. En la red convencional es 3kV CC.
      4.º) La línea de ADIF tiene instalado (bien o mal, que eso es otro tema) en vía el EMRTS pero RENFE lo había mandado desconectar en el tren durante su paso por ese tramo de A.V. Este es el aviso de noviembre de 2011 que también demuestra que ADIF lo autorizaba: http://uraniaenberlin.files.wordpress.com/2013/07/1375389695_102897_1375389857_noticia_grande.jpg

      Menos mal que te “dedicas” a esos sistemas. ¡Anda que…!

      • Iñaki

        Te equivocas en todo.

        1º) Da igual que la linea se planificara como de alta velocidad y los políticos la vendiesen como tal. Esa linea, de momento sigue sin ser de alta velocidad, está equipada como una linea convencional, y por ellas solo se puede ir a velocidades convencionales. (Una imagen que no sé ni de dónde la sacas no es prueba de nada). Lo único que tiene de alta velocidad, es que se espera que en algún futuro se acondicione para alta velocidad.
        Es una linea convencional, que en un futuro se espera que sea un tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia. Pero para ello, habrá que cambiar incluso el ancho de la vía. Puedes leerlo aquí:
        http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_galicia/ourense_santiago/ourense_santiago.shtml

        2º) La UIC no tiene esa definición. Para la alta velocidad utiliza una serie de definiciones más complejas, y en general habla de vías construidas para circular a más de 250 km/h, con material rodante capaz de ir por la linea de forma segura a más de 250 km/h. Y la linea de la que hablamos no cumple ninguna de las definiciones que tiene para alta velocidad.
        http://www.uic.org/spip.php?article971

        El tren siniestrado es un Talgo 250 Dual que es una variante de ese modelo. Y en cualquier caso, están homologados para una velocidad máxima de 220km/h en ancho ibérico (ancho de la linea ourense-santiago). Y en la línea ourense-santiago estaba limitado concretamente a 200km/h. De hecho, lo promocionan como un modelo útil cuando todavía no están adecuadas las vías para la alta velocidad, porque permiten dar el salto a la alta velocidad, sin cambiar de material.
        http://www.talgo.com/index.php/en/hibrido_pro.php

        3º) La electrificación de la linea no determina nada. Puedes ver en la propia página de ADIF, cómo explican que las nuevas lineas de convencional también se electrifican a 25 KV de CA. http://www.adif.es/es_ES/comunicacion_y_prensa/fichas_de_actualidad/ficha_actualidad_00070.shtml

        De hecho, sería estúpido electrificar este tramo con otro tipo de tensión, cuando se espera que en un futuro forme parte de una línea de alta velocidad.

        4º) El ERTMS ni estaba instalado en toda la linea (en el tramo del accidente no lo estaba), ni estaba operativo en la parte que estaba instalado.

  2. Carlos César Alvarez

    La diferencia, Iñaki, es que de los tertulianos no puede esperarse otra cosa más que tontadas y de los blogueros, depende, los hay que saben de lo que hablan y otros no.

    Pero del Colegio de Ingenieros de Caminos se podría esperar algo más que una defensa bastante ramplona de los intereses de las constructoras, Adif, Renfe, etc. Más aún cuando para defender esos intereses pierden el culo, mientras los colegiados seguimos esperando que resuelvan el tema de la homologación de nuestros títulos con Bolonia, asunto urgente para muchos compañeros que salen a trabajar al extranjero, pero no para el colegio.

    Saludos

    • Iñaki

      Yo no soy de caminos, y no estoy colegiado, así que no discuto otras cuestiones.

      Pero creo que buena parte de la polémica que ha suscitado ese comunicado, está causado por la mala información que ha llegado a través de todos los medios de comunicación.

      El comunicado en realidad solo dice un par de verdades que a más de un comunicador habría que recordarle. (Tampoco me gusta que haga publicidad de sistemas concretos, pero en lo fundamental solo da unas explicaciones veraces de la realidad). Y en el asunto más polémico, que sería el de analizar las causas últimas del accidente, se abstiene de forma prudente de aventurar ninguna hipótesis.

      Que el colegio es una parte interesada? Por supuesto (también lo son los medios de comunicación). Depende de gobierno y socios, los cuales tienen intereses. Pero eso no invalida sus argumentos.

    • José

      Tienes toda la razón, Carlos César. Nuestro querido CICCP —yo sí soy ingeniero de caminos y sí estoy colegiado— se preocupa de todo menos de lo que tiene que preocuparse.
      Lanza un panfleto con un nivel técnico lamentable que ni la propria SEOPAN o la MAFEX se atreverían a hacer. De hecho, estas asociaciones del lobby constructor-industrial parece que no han realizado ningún comunicado sobre el trágico accidente.

      A mi lo que me sorprende es la pasividad y el silencio de los colegiados antes este insulto a nuestra inteligencia y de defender intereses corporativistas que no son los de los colegiados ni los de la sociedad (entre los que se encuentra el derecho a un transporte ferroviario seguro).

      Menos mal que todo esto está en las manos del juez de Santiago, predeterminado por la ley, y no de toda esa gentuza al que los 79 muertos le importan tres cojones.

      • Adolfo

        Yo también soy ingeniero de caminos y también estoy colegiado (aunque no sé si por mucho tiempo), y suscribo punto por punto lo que señalan José y Carlos César. Después de recibir y leer el comunicado de marras dos veces (la segunda porque después de la primera aún no me creía lo que acababa de leer), me dio por buscar en la web del Colegio para ver si se había publicado algún otro comunicado sobre el accidente, una condolencia, una somera explicación técnica, algún recuerdo a las víctimas… y no encontré nada (aunque sigo dándoles el beneficio de la duda: tal vez lo hubieran quitado de la web cuando yo miré).

        Pero en resumidas cuentas parece ser que lo único que movió a nuestro ilustre Colegio a mover un dedo ante una tragedia de tal magnitud fue unicamente SALVAR LA CARA DEL AVE, ese “prodigio tecnológico español” (tan español como Siemens, Bombardier, Alsthom… pero eso es otra historia). El sistema ferroviario y su seguridad, y ya no digamos las víctimas, se la traen al fresco: la conclusión tras leer el comunicado es “este accidente no ha sido del AVE, ha sido del ferrocarril convencional: QUE SE JODA” (que es lo que dice el punto 4º del comunicado).

        Además, me ha molestado muchísimo la profunda DESHONESTIDAD INTELECTUAL que rezuma el punto 3º: “la línea Madrid-Ferrol, que obtiene promedios de velocidad considerablemente inferiores a los 200 km/h, no puede ser considerada AVE”. Es decir: “si el tramo del accidente es de alta velocidad y no nos conviene admitirlo, vamos a abrir el compás lo suficiente como para coger tramos que no sean de alta velocidad y así ‘en promedio’ podemos descartar que haya sido un accidente de la red de alta velocidad”. Por ello estiran la línea hasta Madrid (con el tramo Ourense-Medina del Campo sin terminar) y Ferrol (auténtico camino de cabras desde Coruña), en vez de ceñirse a la Ourense-Coruña, que es donde sucedió el accidente y que fue en su momento inaugurada a bombo y platillo como alta velocidad (con el correspondiente botafumeiro del Colegio). Con ese criterio, podemos decir que en España no hay ninguna línea de alta velocidad, añadiendo “patas” según convenga: la Madrid-Sevilla la estiramos hasta Huelva y podemos decir lo mismo que de la “Madrid-Ferrol”; en la Madrid-Barcelona incluímos los tramos pendientes hasta Francia; en la de Valencia, añadimos el tramo hasta Castellón…

        En fin: que quien más quien menos, todos sospechábamos que el Colegio es un fiel y lacayuno instrumento al servicio del “trust” (esta vez no diré “mafia”) de las grandes constructoras de la SEOPAN; pero, al menos yo, nunca les había visto ejercer de perro servil del lobby constructor con tanto descaro, con tanta desvergüenza y, lo que es peor, con tanta naturalidad. En ese papel que han asumido, entienden que lo más importante es evitar que se empañe la imagen de la “marca AVE” con la que tantos cuartos se juegan en ese lobby (sobre todo ahora que tratan de venderle esa burra a Brasil, EEUU, Rusia…); y por lo tanto, para ellos resulta de lo más trascendente centrarse en esta polémica ridícula sobre si son galgos o son podencos (que es de lo que va el comunicado).

        Pero como ingeniero y como ciudadano, a mí lo que me preocupa es que tengamos un sistema ferroviario seguro y de calidad, y que se depuren los fallos que haya habido para que no se repitan. Aparte de eso, me importa bastante poco que el tren accidentado sea un AVE o un Alvia: como si ha sido el “Tren de la Fresa”. Sin embargo, el Colegio ha demostrado que para ellos, lo más urgente ante un descarrilamiento con 79 muertos, es asegurarse de que la imagen del AVE español siga “intacta”.

      • Iñaki

        Es que no hay trampa en lo del tramo Ourense-Santiago, porque ese tramo no es de alta velocidad. Y posiblemente siga sin ser de alta velocidad, hasta que completen la linea Madrid-Galicia, y hagan el cambio de todos los tramos de ancho ibérico (incluido el de Ourense-Santiago) a ancho internacional.

        Si lo que se quiere es salvar vidas, y hay algún tipo de mejora que hacer a raíz de este accidente en los equipos de seguridad de abordo o en el diseño de la señalización; será un cambio para los equipos y sistemas de señalización convencionales.

        Yo creo que siempre hace falta una buena información, y señalando a un culpable equivocado no no conseguiremos nada bueno, solo poner en peligro a más gente. Si como ciudadanos nos hacen creer que el error está en otra parte, nunca vamos a exigir cambios allí donde hacen falta.

      • Adolfo

        ¿Que Ourense-Santiago no es alta velocidad? Pues ADIF no opina lo mismo. O al menos no lo opinaba cuando inauguraron la línea a bombo y platillo:

        http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/1EE1F42EE99AF3A4C12579790039969E?Opendocument

        El propio Ministerio de Fomento también consideró ese tramo como de alta velocidad:

        http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/44a9d95c-03df-43d6-af5f-909ed72ef684/107902/111210.pdf

        Solo en esas notas de prensa (a pesar del descarado copia-pega) ambos organismos (que algo deben saber del asunto, digo yo) definen la línea Ourense-Santiago como “alta velocidad” más de una docena larga de veces. De hecho, aún ahora ADIF lo sigue haciendo en sus fichas, a pesar de las “puntualizaciones” de nuestro ilustrísimo Colegio:

        http://www.adif.es/es_ES/comunicacion_y_prensa/fichas_de_actualidad/ficha_actualidad_00051.shtml

        Donde está la verdadera trampa es en agarrarse al diferente ancho de vía, o en mezclar ese tramo con otros que están a más de 80 kms de allí, para decir que el tramo no es de alta velocidad. El ancho no es determinante para definir si un tramo es o no de alta velocidad: de hecho ni la UIC ni la Unión Europea lo mencionan en sus definiciones de qué es “alta velocidad” (http://www.uic.org/spip.php?article971 – por cierto, el comunicado del Colegio define el ancho ibérico MAL: son 1.668 mm, no 1.669).

        Si el Colegio quería salvar la cara del AVE le hubiera bastado con decir que el tren no era un AVE, sino un Alvia híbrido que no pasa de 220 km/h (viajo en ese tren un par de veces por mes, lo conozco muy bien). Con el punto 1 y el 2 hubiera bastado. Pero tan ansiosos estaban por limpiar la “marca AVE” que se pasaron de frenada y perpetraron el infame punto 3, y remataron con el 4 (echando la culpa al ferrocarril convencional como si éste fuera un matadero).

        Si en el Colegio querían evitar el descrédito del AVE, lo han hecho cubriéndose de descrédito ellos mismos.

      • Iñaki

        Cuando habla Adif (empresa pública), quien habla es el Ministerio, y por supuesto que vendieron el tramo al público como de alta velocidad, aunque en realidad es un tramo en el que hasta dentro de unos años no se va a poder a circular a más de 200 km/h.

        El ancho no aparece en las definiciones de alta velocidad, pero si supone un límite práctico en la velocidad práctica de los trenes que Renfe puede utilizar en ese ancho de vía. Y no solo eso, sino que Adif también reconoce que será necesario cambiar el ancho de vía para terminar la linea de alta velocidad Madrid-Galicia. Y en la práctica, el tramo está limitado a 200km/h.

        “echando la culpa al ferrocarril convencional como si éste fuera un matadero”

        Pues es lo más necesario de todo el comunicado, porque precisamente si hay algún fallo es en las señalización y sistemas de seguridad del ferrocarril convencional, que son los que estaban instalados en el lugar y tren del accidente. Y nadie ha hablado de mataderos, salvo tu.

        El AVE no es un modelo de tren concreto, sino el nombre comercial de un tipo de servicio que ofrece Renfe. El tren accidentado estaba limitado a 200km/h, que era la velocidad máxima a la que se puede ir con los sistemas de seguridad y señalización convencionales. Y no es ese límite lo que falló. Si hay un fallo en la señalización, es un fallo que podría estar todavía presente y corregirse en muchos tramos similares de ferrocarril convencional. (Por ejemplo en tramos que tengan reducciones importantes de velocidad por curva). La señalización y sistemas de seguridad de la alta velocidad es distinta, así que no se verían afectados.

  3. Profesor JB

    En España los políticos se han hinchado de llamar Alta Velocidad a lo que no lo es, y la Prensa, que ni está al nivel técnico que se puede esperar, ni muestra esfuerzo por llevar la contraria a los políticos que manden, tampoco favorece que se diga la verdad como es.
    La UIC define alta velocidad como aquellas líneas con velocidad SUPERIOR (no igual) a 250 km/h. Para ello: 1) el sistema de señalización tiene que permitirlo 2) la plataforma/vía/catenarias/trazado tienen que permitirlo y 3) el tren que circule tiene que ser capaz de superar esa velocidad (y ser compatible, claro está, con todo lo anterior, y eso incluye que solamente los trenes de AV “de verdad” que refiero más adelante, entre los que no está el S-130/730). Muchas líneas se han hecho en España adaptando antiguas líneas (duplicando vía, mejorando trazado, poniendo catenarias convertibles a 25.000VAC en el futuro, etc), manteniendo tráfico “convencional” y dejándolas para que en el futuro se pudieran convertir a alta velocidad… Pero siempre teniendo en cuenta que en España hay dos sistemas principales de tensión y dos anchos de vía (dejando aparte las líneas FEVE), que son 25.000 V CA y 3.000V CC, y por otro lado, ancho ibérico y ancho “internacional” o UIC.
    Los trenes de alta velocidad “de verdad” (definición UIC, que implica diferencias de ingeniería muy importantes en frenado, presurización de cabinas, suspensiones, adherencia y potencia motriz, señalización, pantógrafo y catenaria, trazados, distancias de cruce entre trenes, de túneles, calentamientos de bogies, vibraciones en trenes, vibraciones de puentes, problemas aerodinámicos con el balasto, seguridad física de instalaciones frente a intrusiones, distancias de frenado, distancias de seguridad con personas en andén cuando el tren pasa sin parar o personal de obras composiciones, etc, etc, etc).
    Los trenes de viajeros de alta velocidad en España que pueden superar los 250 km/h son, en denominación RENFE, : S-100, S-102, S-112 y S-103. Ninguno más. Estos trenes sólamente pueden circular por líneas a 25.000V y ancho internacional UIC.
    Los llamados “patitos” (ALVIA S-130 y el híbrido 730, que incluye dos coches generadores diesel para líneas sin catenaria), pueden hacerlo por cualquier línea, aunque sin van por línea de 3.000 V, sólo pueden alcanzar 220 km/h.
    Los trenes bitensión que tenemos para 250/220 km/h además del referido antes, son el Alvia S-120y el Avant S-130. Además, al igual que los S-120/130 de Talgo, tienen rodadura desplazable, con lo que pueden circular por ancho ibérico o cambiar al internacional.
    La señalización también limita la velocidad máxima “genérica” de una linea: ASFA digital permite 200 km/h y ERTMS llega a velocidades que superan el máximo de las plataforma que tenemos en España, dependiendo del “nivel” que se instale. También tenemos el LZB alemán en la línea Madrid-Sevilla. Por el conjunto de factores tren-plataforma-señalización, en muchos casos el máximo “práctico” de ciertas líneas (mejor tramos) que se inauguran pero que en realidad no están terminadas y quedan “actualizables en el futuro (?) a alta velocidad”, es de 220 Km/h, o si se deja el ASFA, 200 km/h.

    Para tener 300, o 350 km/h, haya que tener:
    a)plataforma+vía+catenaria homologada para esas velocidades máximas
    b)sistema de señalización homologado que lo permita (300 km/h ERTMS nivel 1 o 350 km/h nivel 2 o más niveles superiores); el nivel cero es cosa aparte.
    c)tren homologado para ir a una determinada velocidad máxima con las anteriores circunstancias.

    Es posible técnicamente, tener un tren a 300 km/h (alta velocidad) por ancho ibérico si hay 25.000V y ERTMS. No se puede en cambio tener en cambio alta velocidad si no hay ERTMS (o LZB) o la tensión es de 3.000 V. aunque el tren circule por líneas de ancho internacional.

    Como una línea de FFCC tarda mucho en construirse por el coste y dificultad que conlleva (y en España más por ser el segundo país más montañoso de Europa, detrás de Suiza), y se aprovechan trazados activos en muchas ocasiones, se hacen aperturas “parciales” de tramos a velocidades que no son aún las finales de alta velocidad ni con material de alta velocidad, y los políticos -da igual el color- lo llaman “inaugurar una línea de alta velocidad”. Y los periodistas, y eso es lo peor, van detrás haciendo un copia-pega de las notas de prensa del Ministerio y de lo que lean en la wikipedia (que suele estar editado por el ministerio en lo que al llamado “AVE” se refiere).
    La línea de Santiago, del desgraciado accidente, es una línea que en el futuro se podrá llamar de “alta velocidad”, cuando pueda llevar trenes “de alta velocidad” con sistema de señalización “de alta velocidad”. Pero hoy por hoy, técnicamente hablando, ni los trenes Alvia S-730, ni el sistema de señalización ASFA digital, permiten que se les denomine “alta velocidad”. Puede que sea un tren no-AV circulando con un sistema de señalización no-AV sobre una plataforma que sí es de alta velocidad, pero la parte no hace al todo hasta que está completo.

    Espero haber aclarado alguna cosa y no haber puesto ningún gazapo.

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